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6月26日，世界最大集裝箱班輪公司馬士基航運(yùn)第5艘3E級(jí)“美迪馬士基號(hào)”首航南沙港。
馬士基訂購(gòu)的20艘3E級(jí)船舶自2013年交付5艘之后，今年上半年又交付了5艘，目前已有9艘正式投放亞歐航線（AE10航線），最快明年二季度，20艘3E級(jí)大船就會(huì)全部交付完畢，隨后將全部投放AE10航線。
去年以來(lái)，以馬士基航運(yùn)為代表的3E級(jí)大船的陸續(xù)交付與投放，將航運(yùn)市場(chǎng)的“大船潮”不斷推至高潮。包括中海集運(yùn)去年也為5艘1.8萬(wàn)TEU新船下了訂單。
西南證券最新的航運(yùn)港口分析報(bào)告顯示，歐洲航線上，雖然傳統(tǒng)旺季逐步臨近，需求上升，但由于相當(dāng)數(shù)量的“萬(wàn)箱船”被投放至亞歐航線，船公司6月中旬的漲價(jià)計(jì)劃基本流產(chǎn)。
“大船潮”加速而至，顯然給持續(xù)低迷的航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)更大運(yùn)力過剩、以及運(yùn)價(jià)下行壓力。船公司如何加速提高資源使用效率、尤其是成本控制，已不僅僅是競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)，更將是一項(xiàng)生存考驗(yàn)。
馬士基提供的數(shù)據(jù)顯示，目前，馬士基已擁有亞歐航線集運(yùn)最大的市場(chǎng)份額，運(yùn)輸量占航線貨量的20%左右。并且，亞歐航線占馬士基航運(yùn)全球業(yè)務(wù)總額的四分之一，業(yè)務(wù)量達(dá)數(shù)十億美元。因此，馬士基認(rèn)為將公司最大的集裝箱船投入亞歐航線是合理的。
不過，近年海運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，如何保護(hù)脆弱的供需平衡，始終是業(yè)界討論最為激烈的話題。全球經(jīng)濟(jì)疲軟、運(yùn)力相對(duì)過剩的情況下，推出3E級(jí)大船是否過于冒險(xiǎn)，也一直為外界爭(zhēng)論不休。對(duì)此，馬士基則多次對(duì)外強(qiáng)調(diào)稱，如果海運(yùn)業(yè)務(wù)持續(xù)低迷，將采取措施減少運(yùn)力。去年其曾宣布，3E級(jí)船將保持七成裝載率，并且，3E級(jí)船將逐級(jí)更替現(xiàn)有船舶。
事實(shí)上，馬士基航運(yùn)自身也在經(jīng)受整體市場(chǎng)環(huán)境對(duì)運(yùn)價(jià)方面的影響。公司年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2013全年馬士基航運(yùn)平均運(yùn)價(jià)下滑了7.2%；今年一季度，運(yùn)價(jià)又持續(xù)下滑5.1%。
海通證券表示，中國(guó)遠(yuǎn)洋、中海集運(yùn)主營(yíng)對(duì)于歐美干線倚重度高，目前在手訂單清一色為適用于歐美航線的9000TEU船型，占現(xiàn)有運(yùn)力分別為18.4%和21.4%，經(jīng)營(yíng)形式依舊嚴(yán)峻。面臨挑戰(zhàn)，雙方未來(lái)會(huì)加快拓展新興航線、參與（中海）或強(qiáng)化（中遠(yuǎn)）現(xiàn)有聯(lián)盟體系，另外，兩家中國(guó)公司也可能從產(chǎn)業(yè)鏈的角度深化合作，發(fā)揮協(xié)同效益。
馬士基訂購(gòu)的20艘3E級(jí)船舶自2013年交付5艘之后，今年上半年又交付了5艘，目前已有9艘正式投放亞歐航線（AE10航線），最快明年二季度，20艘3E級(jí)大船就會(huì)全部交付完畢，隨后將全部投放AE10航線。
去年以來(lái)，以馬士基航運(yùn)為代表的3E級(jí)大船的陸續(xù)交付與投放，將航運(yùn)市場(chǎng)的“大船潮”不斷推至高潮。包括中海集運(yùn)去年也為5艘1.8萬(wàn)TEU新船下了訂單。
西南證券最新的航運(yùn)港口分析報(bào)告顯示，歐洲航線上，雖然傳統(tǒng)旺季逐步臨近，需求上升，但由于相當(dāng)數(shù)量的“萬(wàn)箱船”被投放至亞歐航線，船公司6月中旬的漲價(jià)計(jì)劃基本流產(chǎn)。
“大船潮”加速而至，顯然給持續(xù)低迷的航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)更大運(yùn)力過剩、以及運(yùn)價(jià)下行壓力。船公司如何加速提高資源使用效率、尤其是成本控制，已不僅僅是競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)，更將是一項(xiàng)生存考驗(yàn)。
馬士基提供的數(shù)據(jù)顯示，目前，馬士基已擁有亞歐航線集運(yùn)最大的市場(chǎng)份額，運(yùn)輸量占航線貨量的20%左右。并且，亞歐航線占馬士基航運(yùn)全球業(yè)務(wù)總額的四分之一，業(yè)務(wù)量達(dá)數(shù)十億美元。因此，馬士基認(rèn)為將公司最大的集裝箱船投入亞歐航線是合理的。
不過，近年海運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，如何保護(hù)脆弱的供需平衡，始終是業(yè)界討論最為激烈的話題。全球經(jīng)濟(jì)疲軟、運(yùn)力相對(duì)過剩的情況下，推出3E級(jí)大船是否過于冒險(xiǎn)，也一直為外界爭(zhēng)論不休。對(duì)此，馬士基則多次對(duì)外強(qiáng)調(diào)稱，如果海運(yùn)業(yè)務(wù)持續(xù)低迷，將采取措施減少運(yùn)力。去年其曾宣布，3E級(jí)船將保持七成裝載率，并且，3E級(jí)船將逐級(jí)更替現(xiàn)有船舶。
事實(shí)上，馬士基航運(yùn)自身也在經(jīng)受整體市場(chǎng)環(huán)境對(duì)運(yùn)價(jià)方面的影響。公司年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2013全年馬士基航運(yùn)平均運(yùn)價(jià)下滑了7.2%；今年一季度，運(yùn)價(jià)又持續(xù)下滑5.1%。
海通證券表示，中國(guó)遠(yuǎn)洋、中海集運(yùn)主營(yíng)對(duì)于歐美干線倚重度高，目前在手訂單清一色為適用于歐美航線的9000TEU船型，占現(xiàn)有運(yùn)力分別為18.4%和21.4%，經(jīng)營(yíng)形式依舊嚴(yán)峻。面臨挑戰(zhàn)，雙方未來(lái)會(huì)加快拓展新興航線、參與（中海）或強(qiáng)化（中遠(yuǎn)）現(xiàn)有聯(lián)盟體系，另外，兩家中國(guó)公司也可能從產(chǎn)業(yè)鏈的角度深化合作，發(fā)揮協(xié)同效益。
