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眾所周知，在政府這些年大力推廣新能源汽車的過程中，微型電動車一直扮演著一個同樣站在產(chǎn)業(yè)風口卻沒有政策扶持的“邊緣人”的角色?？梢哉f，雖然在終端市場有著龐大的消費需求和銷量成績，但微型電動車的發(fā)展始終面臨著政策導向不明確、產(chǎn)品質量良莠不齊、企業(yè)發(fā)展趨勢未知等難題。
“微型電動車：如何從“野蠻生長”走向產(chǎn)業(yè)標準化？”由機電網(wǎng)整理發(fā)布，如需轉載，請注明文章來源，更多行業(yè)資訊，請點擊關注：機電行業(yè)
為了解決這些困惑、明晰發(fā)展前景，微型電動汽車產(chǎn)業(yè)的專家學者與企業(yè)高管齊聚近日在京召開的“2016微型電動汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇暨年度盛典”，共同從微型電動汽車產(chǎn)業(yè)的各個方面，深度剖析了行業(yè)發(fā)展中遇到的問題，并探討下一步的發(fā)展方向。
解開政策“枷鎖” 把握標準制定話語權
據(jù)統(tǒng)計，我國目前有超過100家微型電動車企業(yè)，年銷量超過100萬輛。雖然市場體量如此龐大，對節(jié)能減排和地方經(jīng)濟發(fā)展也有不小的促進作用，但按照國家現(xiàn)行的相關政策，微型電動汽車嚴格意義上并沒有被納入新能源汽車行列。
“綠色”一直是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵詞，而微型電動汽車作為全產(chǎn)業(yè)鏈下的重要一環(huán)卻不受政策“待見”，在行業(yè)內也飽受“輕視”，最大的原因恐怕在于其采用鉛酸電池作為主要動力來源。
對此，中國工程院院士楊裕生在本次論壇中重點強調“四輪低速電動車標準不應限定電池品種”。事實上，各類電池材料都存在一定的優(yōu)缺點，比如鋰離子電池污染物的問題并沒有解決，鋰離子電池組著火事件也時有發(fā)生，安全性還有待提升，而鉛酸電池依靠技術進步也實現(xiàn)了生產(chǎn)水平和回收率的提高。楊裕生認為，應當允許各品種電池在公平競爭的環(huán)境中共同發(fā)展，如果一味地限定電池品種將不利于新電池材料的發(fā)展，“微型電動汽車最終該搭載何種電池，應當由企業(yè)選擇并由市場當裁判員”，政府應該做的是加強對電池產(chǎn)業(yè)鏈的管理和監(jiān)管，才符合十八屆三中全會明確提出的“讓市場在資源配置中起決定性作用”。
那么，在市場指向和政策導向出現(xiàn)“分歧”的當下，應該如何正確看待微型電動汽車在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的位置和發(fā)展呢？
中歐經(jīng)濟技術合作協(xié)會副會長、自主汽車行業(yè)分會會長李慶文認為，“微型電動車的春天到來了，已經(jīng)破冰了，已經(jīng)把最困難的階段過去了，在不遠的將來能夠成為中國電動汽車的行業(yè)的生力軍”，應當“重新審視、重新定義低速電動車”。在他看來，微型電動汽車是中國的中小型企業(yè)根據(jù)中國老百姓的最基層的需求創(chuàng)造出來的一個電動汽車的品類，但同樣也是國家新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)中重要的組成部分，在新能源汽車生態(tài)圈中擁有不可或缺的位置，只是當下汽車行業(yè)對于微型電動汽車的理解缺少多元化和多層次的認知。
“作為以市場化為主導的微型電動汽車，應當有更寬松的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境。”他強調，微型電動汽車在制定產(chǎn)業(yè)標準時不應過多參照國外標準，更多的是根據(jù)我國微型電動汽車發(fā)展的實際國情來制定，因為“全世界沒有哪個國家一年生產(chǎn)100萬輛微型電動汽車，全世界沒有哪個國家一年就新增加100萬個微型低速電動車的使用者和消費者”，所以我們要把握話語權，做出符合中國實際的微型電動車標準。
市場野蠻生長 切莫“一刀切”管理
其實換個角度看，微型電動車雖然沒有享受到政策的扶持，但其能夠蓬勃發(fā)展也正是因為沒在新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策覆蓋之下，正如李慶文所說，“微型電動車是典型的市場決定資源配置的產(chǎn)物，是典型的沒有產(chǎn)業(yè)政策來約束你才有今天”。而這種現(xiàn)象在汽車行業(yè)并非個例，比如農(nóng)用車、客車行業(yè)，乃至乘用車領域的奇瑞、吉利等企業(yè)都是沒有或者曾經(jīng)“繞過”產(chǎn)業(yè)政策的限制“野蠻生長”起來的。
不過，無論產(chǎn)業(yè)政策鼓勵與否，產(chǎn)品、技術的標準都是產(chǎn)業(yè)長期健康發(fā)展所必要的。在微型電動汽車國家標準即將出臺之際，全國汽車標準化電動汽車專業(yè)委員會副主任、清華大學教授陳全世表示，要對微型電動汽車做出明確的界定，制定相應的產(chǎn)品技術標準，明確微型電動車產(chǎn)品應該滿足的安全技術性能，建立健全的微型電動車市場準入和監(jiān)督制度以及相應的使用管理措施。他認為，微型電動車企想要實現(xiàn)突圍，必須掌握核心技術，具備產(chǎn)品競爭力。此外，技術開發(fā)團隊還應具有創(chuàng)新精神。
山東省作為微型電動汽車發(fā)展的先行者和典型代表，截止今年11月，其產(chǎn)銷量分別達到54.61萬輛和54.25萬輛，同比分別增長53.76%和54.44%；預計今年底，山東省微型電動汽車銷量將突破60萬輛。
山東省汽車行業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長魏學勤表示，山東能夠在微型電動車市場和行業(yè)處于領先地位，也是地方政府和各個企業(yè)頂著各方壓力一步一步前行，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上堅持“在發(fā)展中規(guī)范，在規(guī)范中提高”的管理思路，在產(chǎn)品發(fā)展中堅持由低到高、先易后難的技術路線，最終通過市場拉動、政策支持、行業(yè)引導、協(xié)同創(chuàng)新，形成了產(chǎn)業(yè)先發(fā)優(yōu)勢。在他看來，如今微型電動汽車產(chǎn)業(yè)在政策、市場、以及產(chǎn)品三方面均呈現(xiàn)出積極的變化：一是國家對小型電動車政策進一步明朗，國家標準化管理委員會已經(jīng)將《四輪低速電動車技術條件》標準正式立項；二是企業(yè)品牌意識增強，市場集中度進一步提高；三是產(chǎn)品性能指標提高。
對于未來微型電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，他提出堅持“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的原則，行業(yè)需盡快構建管理體系，明確各方職責；與此同時，企業(yè)也要嚴把技術關，確保整車安全和質量。此外，政府主管部門應積極引導，用創(chuàng)新社會管理的思維，解決新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展和傳統(tǒng)體制之間的矛盾，切莫采取“一刀切”政策。
重塑市場定位 長路漫漫前景廣闊
而在微型電動車的企業(yè)代表御捷集團品牌中心總經(jīng)理宗逸眼中，當前消費者缺少對微型電動汽車概念的認知，這一行業(yè)看似產(chǎn)銷兩旺的繁榮背后是生長在不同環(huán)境里的艱難與困境甚至偏見。不過，他預測未來五年內微型電動車的產(chǎn)品價格區(qū)位將從兩萬元提升到三萬元、四萬元，甚至五萬元；市場規(guī)模將從100萬輛左右擴張到500萬輛，從目前的小眾市場成長為大眾的消費市場，市場格局也會發(fā)生重大的變化。在微電產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展之際，企業(yè)應當在資本、人才、技術進行快速提升，同時樹立品牌概念，使產(chǎn)品邁向標準化、產(chǎn)品化，將微型電動汽車朝更深遠的方向發(fā)展。
不過，盡管微型電動汽車具有廣闊的市場前景，但在發(fā)展道路上卻仍有許多坎坷和阻礙。中國電工技術學會名譽理事長周鶴良認為，微型電動汽車的發(fā)展缺少國家層面對市場的正確指導思想。魏學勤也贊同這一觀點，表示“政策滯后于市場，造成這個產(chǎn)業(yè)始終在夾縫中生存”。宗逸認為，微型電動汽車有其獨特的生存之道，“應當以叢林化求生，市場化選擇，最終適者生存”。雷丁汽車營銷公司總經(jīng)理王清禮則期望國家在制定相關標準時，著重對產(chǎn)品研發(fā)制造、技術等作進一步的規(guī)范要求，完善企業(yè)生產(chǎn)標準。
在論壇之后的壓軸環(huán)節(jié)，“微型電動汽車市場的年度盛典”的各大獎項也被揭曉。此前，《新能源汽車新聞》舉辦了“新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈評選”活動，專家組評委們通過多輪篩選、討論以及現(xiàn)場試駕環(huán)節(jié)，依據(jù)品牌影響力、研發(fā)能力、生產(chǎn)工藝等多項指標對入圍企業(yè)的客觀情況進行評價。最終評選出南京嘉遠特種電動車制造有限公司、江蘇金湖歐陸汽車有限公司獲優(yōu)秀企業(yè)獎。十佳微型電動汽車企業(yè)獲得企業(yè)為：河北御捷車業(yè)有限公司、山東雷丁汽車公司、山東寶雅新能源汽車股份有限公司、山東麗馳新能源汽車有限公司、洛陽北方易初摩托車有限公司、江蘇道爵實業(yè)有限公司、濰坊瑞馳汽車系統(tǒng)有限公司、山東樂唯電動汽車有限公司、江蘇易咖新能源汽車有限公司、河北躍迪新能源科技集團有限公司。雷丁S50被評為年度微型電動汽車。2016微型電動汽車產(chǎn)業(yè)年度人物由河北御捷車業(yè)有限公司董事長張立平獲得。
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