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全球海洋航運(yùn)業(yè)陷入全行業(yè)不景氣泥塘。
“天下第七”倒下
這個(gè)泥塘吞噬掉的最新犧牲品是韓國(guó)的韓進(jìn)航運(yùn)，按運(yùn)力計(jì)算，韓進(jìn)海運(yùn)是全球第七大集裝箱運(yùn)營(yíng)商。
9月伊始，首爾中央地方法院9月宣布,對(duì)韓國(guó)國(guó)內(nèi)排名第一的海運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)執(zhí)行破產(chǎn)保護(hù)。此前在首爾產(chǎn)業(yè)銀行總行召開的緊急會(huì)議中，韓國(guó)債權(quán)團(tuán)一致否決了韓進(jìn)海運(yùn)的自救方案。韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行會(huì)長(zhǎng)李東杰在債權(quán)團(tuán)會(huì)議之后稱，“韓進(jìn)海運(yùn)提出的資金數(shù)額不足以彌補(bǔ)經(jīng)營(yíng)資金缺口，并且作為大股東的韓進(jìn)集團(tuán)和業(yè)主想讓企業(yè)恢復(fù)正?；囊庵静蛔?。在企業(yè)自救努力不足的情況下，債權(quán)團(tuán)遵守了不提供新資金支持的結(jié)構(gòu)調(diào)整原則”。
高達(dá)1076%的負(fù)債比率最終壓垮了韓進(jìn)海運(yùn)。其實(shí)韓進(jìn)的困局早在幾個(gè)月前就有征兆，但各種救助行動(dòng)都未見效。韓進(jìn)海運(yùn)有4000億韓元（合3.49億美元）的債券在今年到期，但該公司在去年底只有2410億韓元現(xiàn)金。今年4月，韓進(jìn)海運(yùn)就曾向債權(quán)人請(qǐng)求進(jìn)行債務(wù)重組，因?yàn)樽?011年以來韓進(jìn)海運(yùn)已連續(xù)四年遭遇凈虧損。
韓國(guó)政府也曾經(jīng)試圖向韓進(jìn)海運(yùn)伸出救助之手。三個(gè)月前，韓國(guó)企劃財(cái)政部長(zhǎng)官柳一鎬表示，韓國(guó)政府及央行將成立一個(gè)規(guī)模11萬億韓元的基金，為面臨航運(yùn)及造船業(yè)重整提供支持。不過由于救助速度趕不上經(jīng)營(yíng)惡化的速度，韓進(jìn)海運(yùn)最終沒能趕上政府的資金幫助。其實(shí)在逐年虧損的形勢(shì)下，韓進(jìn)海運(yùn)近幾年是靠母公司韓進(jìn)集團(tuán)的輸血才苦苦支撐下來。2013年韓進(jìn)集團(tuán)就向航運(yùn)部門提供1萬億韓元的救命錢，但在航運(yùn)業(yè)持久低迷的背景下，未能使韓進(jìn)海運(yùn)扭虧為盈。在被法院接管后，韓進(jìn)集團(tuán)再次表示將斥資多達(dá)1000億韓元幫助這家陷于困境的航運(yùn)子公司。
航運(yùn)業(yè)不景氣
韓進(jìn)海運(yùn)淪落到破產(chǎn)保護(hù)的境地，并不僅僅是經(jīng)營(yíng)者無能，在一定程度上也和全球航運(yùn)業(yè)整體不景氣有關(guān)。波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)是衡量航運(yùn)業(yè)景氣程度的晴雨表，今年年初的時(shí)候，該指數(shù)跌破400，這是自1985年開始記錄該指數(shù)以來的首次。2010年該指數(shù)在4000左右。雖然近幾個(gè)月跟隨大宗商品價(jià)格反彈，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)也有所回升，但目前才剛上600，僅及去年夏天的一半。波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)被用來衡量全球范圍內(nèi)煤炭、金屬和化肥等原材料的船運(yùn)成本，指數(shù)走低意味著全球航運(yùn)公司日子都不好過。
在韓國(guó)，排名在韓進(jìn)海運(yùn)之后的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手現(xiàn)代商船在過去七年中有五年出現(xiàn)虧損，目前也在與債權(quán)人進(jìn)行自愿性的債務(wù)重組?，F(xiàn)代商船擁有的116艘船只中，83艘都屬于租賃船只，去年僅支付的純用船費(fèi)就高達(dá)9758億韓元，這讓企業(yè)背上沉重負(fù)擔(dān)。
全球其他航運(yùn)公司的情況也不容樂觀，就連有“海運(yùn)之王”之稱的馬士基也開始錄得虧損。8月中旬，馬士基集團(tuán)發(fā)布2016年第二季度財(cái)報(bào)，財(cái)報(bào)顯示馬士基航運(yùn)的業(yè)績(jī)狀況不盡如人意，繼去年四季度虧損1.8億美元后，今年第二季度再度虧損1.51億美元。此外，全球第三大集運(yùn)公司法國(guó)達(dá)飛輪船也宣布計(jì)劃削減10億美元成本，以應(yīng)對(duì)目前低迷的市場(chǎng)。在運(yùn)力過剩、需求減少、全球經(jīng)濟(jì)低迷等多重因素打擊下，現(xiàn)在連航運(yùn)巨頭的家里也沒有多少余糧了。
行業(yè)整合 剩者為王
既然全世界的航運(yùn)業(yè)都受困于需求不足，且世界銀行預(yù)測(cè)全球貿(mào)易增速將持續(xù)減緩，因此航運(yùn)業(yè)的拐點(diǎn)仍難以看到。在此情況下，如何渡過難關(guān)成為航運(yùn)公司共同的需求。抱團(tuán)取暖是航運(yùn)公司的優(yōu)先選項(xiàng)，于是在過去三年，這個(gè)行業(yè)出現(xiàn)一系列足以改變格局的合縱連橫。就連韓進(jìn)海運(yùn)也曾試圖通過結(jié)盟的方式進(jìn)行自救。韓進(jìn)海運(yùn)公司5月宣布公司將與德國(guó)的赫伯羅特航運(yùn)公司、日本的日本郵船、川崎汽船及商船三井和臺(tái)灣的陽明海運(yùn)公司等五家公司一起成立“國(guó)際海運(yùn)聯(lián)盟”。此前其他航運(yùn)巨頭也組成了丹麥與瑞士海運(yùn)公司的“2M聯(lián)盟”，以及法國(guó)與中華圈海運(yùn)公司的“海洋聯(lián)盟”。
除了聯(lián)盟，并購也是航運(yùn)巨頭們抱團(tuán)的方式。航運(yùn)業(yè)數(shù)千家企業(yè)中，有超過七成的企業(yè)擁有的船只數(shù)量少于51艘，抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力不強(qiáng)，這也給整合者較大的空間。去年年底，達(dá)飛輪船以24億美元收購淡馬錫旗下的東南亞最大的航運(yùn)公司東方?；?。這是自2005年馬士基以29億美元收購荷蘭航運(yùn)企業(yè)鐵行渣華后，全球航運(yùn)業(yè)規(guī)模最大的一筆收購案。此外，建造更大的船只也是拉低平均成本的好辦法。比如法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)造出了當(dāng)前世界上最大的運(yùn)輸船“富蘭克林”號(hào)，這種集裝箱輪比3個(gè)足球場(chǎng)還要長(zhǎng)、20層樓一樣高、能運(yùn)輸1.8萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。
當(dāng)然，僅有大船并不能保障每家航運(yùn)公司都能駛過行業(yè)險(xiǎn)灘。只有當(dāng)船運(yùn)規(guī)?？刂圃谛枨蟮钠胶恻c(diǎn)上方，運(yùn)費(fèi)才能上漲，而目前還看不到希望。
