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Copyright (c) 2012 機電產(chǎn)品交易網(wǎng) . 版權(quán)所有 皖I(lǐng)CP備12004440號-2
當前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于發(fā)展過渡期，國內(nèi)汽車動力電動化發(fā)展幾經(jīng)波折，正逐漸走入佳境。而不久前發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，重新將混合動力汽車劃入未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點方向之一，再度引起了一直以來關(guān)于“押寶”純電驅(qū)動為核心技術(shù)路線的討論———更直接地說，即具有顯而易見的成本優(yōu)勢和成熟度的，以豐田為代表的混合動力技術(shù)，是否適合國內(nèi)的新能源汽車推廣。
“中國如果走豐田模式我認為是沒有出路的，因為我們不是一個數(shù)量級。”對于這一問題，清華大學汽車工程系教授歐陽明高在論壇發(fā)表演講時明確表示，我國新能源汽車應(yīng)該堅持走純電驅(qū)動的發(fā)展路線。在他看來，中國的模式是率先做純電動汽車，通過純電動的規(guī)模擴張帶動電池產(chǎn)業(yè)做到了世界最大，“現(xiàn)在我們已經(jīng)做到電池產(chǎn)業(yè)世界最大，我不說最強，在前三強”，在此基礎(chǔ)上，再以純電動為平臺來做插電式混合動力，剛好與豐田為代表的先推廣混合動力是相反的路徑，好處是“在這個期間可以利用國家補貼逐步增強競爭力，利用電池的優(yōu)勢大幅度地降成本，提高壽命”。
對于《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，歐陽明高也給出了自己的解讀，認為新能源汽車的核心是“三化”：動力電動化、車身輕量化、整車智能化。而這“三化”又要分別與另外三個技術(shù)趨勢進行整合———動力電動化整合能源低碳化、車身輕量化整合制造生態(tài)化、整車智能化整合交通網(wǎng)聯(lián)化，以實現(xiàn)動力深度電氣化、車身底盤輕量化和整車智能網(wǎng)聯(lián)化的技術(shù)升級。
“目前都說電動化和智能化，但車身輕量化也是跟那兩化同等重大的技術(shù)變革，跟它相連的是制造生態(tài)化，就是工業(yè)4.0所有的內(nèi)容都跟車身輕量化相關(guān)。”動力電動化和整車智能化現(xiàn)在關(guān)注很多，而歐陽明高特別強調(diào)，車身輕量化沒有受到相應(yīng)的重視。對于車身輕量化的趨勢，歐陽明高指出，這一技術(shù)創(chuàng)新不僅是車身材料的變化，而底盤結(jié)構(gòu)、制造工藝均會有所顛覆。與此同時，個性化的車身定制，以及人工智能制造等概念也逐漸出現(xiàn)，這使得車身輕量化技術(shù)發(fā)展緊緊結(jié)合汽車制造的整個生態(tài)。他以輕量化、碳纖維的寶馬i3為例，指出“傳統(tǒng)的承載式車身是沒有底盤的，現(xiàn)在底盤出現(xiàn)了，車身重新制作，不一定完全是承載式車身，車身的材料、制作工藝全部變化，車廠的所有工藝在今后二三十年會發(fā)生革命性的變化”。
對于汽車的智能化，歐陽明高談道，自動駕駛汽車和車聯(lián)網(wǎng)是兩個維度的技術(shù)方向，但二者應(yīng)結(jié)合發(fā)展。在他看來，車聯(lián)網(wǎng)的最大目的是實現(xiàn)主動安全，預(yù)計到2020年實現(xiàn)有條件的自動駕駛，2025年實現(xiàn)高度自動駕駛。
三大效果顯著 洼地效應(yīng)形成
當發(fā)展路線先行時，產(chǎn)業(yè)政策必然緊隨其后。時下，我國新能源產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策幾經(jīng)動蕩，無論是整車、電池、還是充電樁等領(lǐng)域均為此苦惱。針對當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展狀況，中國歐洲經(jīng)濟技術(shù)合作協(xié)會副會長、自主汽車行業(yè)分會會長李慶文認為：“目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍然需要強有力的政策，正確的、有效的、真正能解決問題的、系統(tǒng)性穩(wěn)定性預(yù)見性的政策，現(xiàn)階段如果離開這些政策，之前作出的努力將有可能半途而廢，也有可能喪失掉現(xiàn)在很好的局面。”
在李慶文看來，新能源汽車的技術(shù)是生產(chǎn)力，而產(chǎn)業(yè)政策是支撐條件，“有了生產(chǎn)力所需要的支撐條件，才能讓生產(chǎn)力變成現(xiàn)實的生產(chǎn)能力，才能變成中國新能源汽車行業(yè)的競爭力”。對于目前坊間和業(yè)界一些對現(xiàn)行新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的負面評價，李慶文認為一味地批評和質(zhì)疑有失偏頗，因為現(xiàn)在能看到的產(chǎn)業(yè)政策取得的成果至少已經(jīng)有三個。
第一，新能源產(chǎn)業(yè)政策使我國的電動汽車、新能源汽車的銷量和傳統(tǒng)汽車一樣，在世界上占據(jù)了第一的位置，這樣的客觀現(xiàn)實是否定不了的，“無論如何也不能一句話或者一個簡單的否定就把全行業(yè)的奮斗、努力否定掉”。李慶文指出，汽車工業(yè)起點較低的歷史原因，加上技術(shù)積累、產(chǎn)品積累都需要時間，新能源汽車行業(yè)不可能一開始就成為世界最強，先大后強才是現(xiàn)實的發(fā)展路徑。
第二，新能源產(chǎn)業(yè)政策促使中國出現(xiàn)了一批有生命力和活力的新能源汽車和電動汽車的新型企業(yè)，在十幾年過程中他們已經(jīng)成長到在全球市場都有一席之地。比如在市場決定資源配置的前提下、通過自我創(chuàng)新發(fā)展到了今天的比亞迪，如果沒有政策構(gòu)建的中國電動汽車發(fā)展的市場環(huán)境，比亞迪不可能成為在世界汽車行業(yè)特別是新能源汽車行業(yè)中具有戰(zhàn)略地位和重要性的企業(yè)；如果沒有中國電動汽車行業(yè)的發(fā)展，也不可能產(chǎn)生明德時代為代表的在電池領(lǐng)域可以和世界一流電池企業(yè)進行競爭的中國電池企業(yè)。
第三，新能源產(chǎn)業(yè)政策使得中國成為了全世界新能源汽車、電動汽車的資源洼地。全世界各種各樣的新能源汽車產(chǎn)業(yè)資源開始向中國集聚，無論是歐洲還是北美，圍繞著電動汽車新能源汽車的技術(shù)、人才、資本向中國流動，對資源集聚的洼地效應(yīng)已經(jīng)產(chǎn)生。李慶文直言，包括德國大眾在內(nèi)的許多發(fā)達國家汽車企業(yè)正在激烈地戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，其特點之一就是加大在中國的布局，“目前我看到世界汽車產(chǎn)業(yè)的資源，各種要素向中國流動的速度正在加快。”
政策缺乏系統(tǒng)性 產(chǎn)業(yè)發(fā)展需前瞻規(guī)劃
“今天我們有了這樣的基礎(chǔ)，我們應(yīng)該欣慰，這一輪的世界產(chǎn)業(yè)革命中國沒有落后，我們在技術(shù)上有了大量的投入，有大量的積累，也有大量的成就和產(chǎn)出。我們不能否定中國的工程技術(shù)人員、科技人員，按照國家產(chǎn)業(yè)政策、國家戰(zhàn)略的引導(dǎo)做出的這些努力和獲得的這些成就。”但在肯定新能源產(chǎn)業(yè)政策的重要性和必要性的同時，李慶文也指出，過去產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)性和操作性之間的關(guān)系沒有梳理好，政策的系統(tǒng)性是有缺陷的。
他認為，產(chǎn)業(yè)的引導(dǎo)性前期做得很好，但是產(chǎn)業(yè)政策在操作層面有太多的隨意性、臨時性和碎片化現(xiàn)象，許多非產(chǎn)業(yè)需求的因素產(chǎn)生了強烈的干擾，比如中央政策和地方政策的錯位。補貼政策就是典型的例子，中央政府的補貼政策很明確，但是地方政府出臺相應(yīng)細則時沒有規(guī)劃、沒有時間表，導(dǎo)致企業(yè)糾結(jié)焦躁又無可奈何。
這一觀點得到了新能源汽車整車領(lǐng)域的代表———深圳騰勢新能源汽車有限公司CEO嚴琛的贊同。今年新能源汽車市場受到“騙補案”的影響，產(chǎn)業(yè)發(fā)展從最初的“井噴”轉(zhuǎn)為“穩(wěn)定”，而隨著騙補結(jié)果的公布，國家也表示將對市場重新進行規(guī)劃，其中最重要的就是對新能源汽車補貼政策的調(diào)整。嚴琛表示，新能源汽車政策遲遲未落地，企業(yè)品牌市場發(fā)展遇阻。“產(chǎn)品銷量不佳，究竟是產(chǎn)品本身問題還是品牌、或是營銷有問題？”她在反思的同時坦言，騙補“殺菌”時間過長，對騰勢新車計劃也帶來了一定的影響。
“產(chǎn)業(yè)政策一定要有預(yù)見性、系統(tǒng)性、連續(xù)性，有些政策該出臺的時候不出臺，等到出臺的時候又特別急躁，使整個行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈紊亂。在紊亂的過程中難免出現(xiàn)重大失誤，出現(xiàn)重大失誤的時候個別企業(yè)就會犯錯誤。”李慶文強調(diào)，錯誤雖然表現(xiàn)在企業(yè)身上，但是政策的制定者要反思，“新能源汽車產(chǎn)銷量從2015年迅速上來了，這個時候出現(xiàn)了被人詬病的重大失誤，恰恰是這個時候我們迅速成長起來了，這就是個矛盾。”
他就此建議，出臺產(chǎn)業(yè)政策第一要增加系統(tǒng)性，第二要做好政策預(yù)期，比如最近的技術(shù)路線圖就做到了導(dǎo)向性、引領(lǐng)性、前瞻性的規(guī)劃和信息引導(dǎo)，“而且新能源汽車行業(yè)是民營企業(yè)、新興企業(yè)率先進入的，而非國有大型企業(yè)，現(xiàn)在走在前面的是這些企業(yè)，無論是電池還是電機、電控、充電樁都是一樣，所以從這個層面來看產(chǎn)業(yè)政策也是非常重要的”。
充電樁分散布局 風險與機遇并存
對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)來說，2016年無疑也是動蕩的一年，無論是補貼政策搖擺、電池及整車準入門檻調(diào)整等直接影響著企業(yè)的戰(zhàn)略布局。
在新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈中具備重要地位的充電領(lǐng)域，如今市面上已有多達百家充電設(shè)施企業(yè)競爭。對于未來充電樁發(fā)展趨勢，大規(guī)模建立充電樁是否可以有效緩解充電難題？對此，國家電網(wǎng)研究院、電網(wǎng)發(fā)展綜合研究所副所長李立理明確提出：“不能按照加油站的方式發(fā)展充電設(shè)施。”他認為，加油站及時性的服務(wù)能力是充電設(shè)施不具有的，反之，電力安全、靈活的特性，也使得充電樁能夠分散地布局在各個停車場。
而針對當前新能源汽車所面臨的風口與風險，中信證券研究部電力設(shè)備新能源行業(yè)副總裁、高級分析師胡表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)這個風口中，飛得最好的是門檻相對較低的電池行業(yè)，“據(jù)統(tǒng)計，今年動力電池產(chǎn)業(yè)的投資已經(jīng)超過1千億元，可隨著政策搖擺不定，這種情況下風險則變得非常大”。
中國電子科技集團公司第十八研究所副所長肖成偉則認為，國家多次修改電池行業(yè)規(guī)范條件以及電池目錄，最終目的是為了推動電池行業(yè)的良性發(fā)展。當下，電池行業(yè)各相關(guān)政策頻發(fā)，究竟電池目錄與補貼是否掛鉤，需要根據(jù)整個行業(yè)的發(fā)展趨勢而定。
作為一線整車企業(yè)的代表，豐田汽車（中國）投資有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理董長征表示，對于新能源汽車，豐田一直堅持混合動力是核心的共通技術(shù)，在此基礎(chǔ)上發(fā)展PHEV、EV和FCV產(chǎn)品，并致力于節(jié)能技術(shù)的普及化。
值得一提的是，“新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈年度盛典”也在當天舉辦。此前，《新能源汽車新聞》舉辦了針對整車、動力電池、充電樁及微型電動車的“新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈評選”活動，通過舉辦多輪企業(yè)答辯會以及整車試駕會后，最終評選出了年度電池供應(yīng)商、十佳充電設(shè)施生產(chǎn)及服務(wù)商、充電設(shè)施生產(chǎn)及服務(wù)商行業(yè)貢獻獎、年度純電動汽車、年度插電式混合動力汽車、年度技術(shù)貢獻獎以及2016中國新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈年度人物七類獎項，其中騰勢400被評為年度純電動汽車，比亞迪·唐當選年度插電式混合動力汽車，豐田雙擎HYBRID獲得年度技術(shù)貢獻獎。
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