誰來拯救電動(dòng)車車主的續(xù)航焦慮？

2019年7月到9月，國內(nèi)新能源汽車銷量同比連續(xù)下滑，從-4.7%到-34.2%，斷崖式下跌的速度甚至超過了傳統(tǒng)燃油車。

疊加近些日子來蔚來、小鵬等造車新勢力的負(fù)面新聞，以及一干相關(guān)車企被銀行排查風(fēng)險(xiǎn)的傳言，讓人們不禁要問——

   明明朝氣蓬勃的新能源車產(chǎn)業(yè)，究竟出了什么問題？

 其實(shí)，當(dāng)人們帶著有色眼鏡去審視一個(gè)新興行業(yè)的時(shí)候，看到的總是不夠全面。

 當(dāng)我們切換到全球視角來看，以德國、瑞典等為代表的發(fā)達(dá)國家紛紛公布禁售燃油車時(shí)間表；奔馳、豐田等傳統(tǒng)老牌車企也加大在新能源汽車領(lǐng)域的布局。

   在當(dāng)前能源變革的時(shí)代，汽車電動(dòng)化已是大勢所趨。

    不過，工欲善其事，必先利其器，如果不解決充電問題，新能源車對于老百姓來說始終是食之無味棄之可惜的雞肋。

    畢竟，不是每家公司都能像蔚來一樣提供“終身一鍵免費(fèi)換電”服務(wù)的。

   因此，我們帶來了國泰君安新能源團(tuán)隊(duì)的本篇充電樁產(chǎn)業(yè)深度報(bào)告，期望通過對這一“能量補(bǔ)給通道”的介紹和展望，為新能源車行業(yè)帶來更多維度的思考。

       01 “車主苦充久矣”

   新能源車的特點(diǎn)是節(jié)約燃油，不過隨之而來的續(xù)航里程差，也是眾多車主“吐槽”的重災(zāi)區(qū)。

  據(jù)《2017中國汽車消費(fèi)者調(diào)查報(bào)告》顯示，用戶對新能源汽車的充電、續(xù)航以及技術(shù)穩(wěn)定性等問題的考慮是其購買新能源汽車時(shí)的最大顧慮。“找一個(gè)能給電動(dòng)車充電的地方可不容易，有時(shí)讓人很抓狂。”——北京的一位班車司機(jī)對媒體抱怨

    從數(shù)字上來看，中國新能源汽車行業(yè)在過去幾年的井噴式發(fā)展，也帶動(dòng)了充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的繁榮。

     今天的中國是世界上最大的電動(dòng)汽車市場，占全球電動(dòng)汽車銷量的一半以上。

   從保有量來看，我國新能源汽車從2015年的42萬輛，躍升至2018年的261萬輛，年復(fù)合增長率高達(dá)82.7%。

▼ 我國新能源汽車銷量快速上升

  而充電樁的數(shù)量在其拉動(dòng)下，從2015年的10.7萬臺(tái)連續(xù)增長至2019年6月底的100.2萬臺(tái)。

▼ 充電樁保有量首次“破百”

  四年翻十倍，增速不可謂不驚人，而論絕對數(shù)量，中國的公共充電樁數(shù)量已經(jīng)差不多是美國的8倍。

   那么，當(dāng)客觀數(shù)字與現(xiàn)實(shí)觀感相悖時(shí)，一定是哪里出了問題。

      02 問題一：分布不均

  從當(dāng)前的區(qū)域分布來看，新能源汽車公共樁主要集中在沿海地區(qū)。

  這顯然是由新能源汽車的供需決定的。北京、上海、江蘇和廣東等發(fā)達(dá)地區(qū)由于限牌、限購以及地方新能源汽車推廣政策利好等因素，新能源汽車的保有量較大，其相應(yīng)配套充電樁數(shù)量也位居全國前列。

   據(jù)中國充電聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)，截止2019年6月底，北京、上海和江蘇公共充電樁數(shù)量位列全國前三，數(shù)量分別為5.18萬臺(tái)、4.96萬臺(tái)和4.73萬臺(tái)。

   而從充電站數(shù)量來看，廣東、上海和北京充電站數(shù)量位居國內(nèi)前三，與其充電樁數(shù)量的排名基本一致。

 此外，公共樁保有量還具有集中度高的特點(diǎn)，公共樁保有量前十的地區(qū)合計(jì)占比高達(dá)75.3%，而西藏、新疆等西北地區(qū)合計(jì)占比不足5%。

   然而如果當(dāng)我們?nèi)タ垂矘兜娜瓿潆娏?，事?shí)上與其集中度并不匹配。

  以陜西為例，公共樁保有量僅有1.29萬臺(tái)，但在2018年其全年充電量高達(dá)19963MWh，位居全國第二位。而公共樁保有量較多的北京、上海，其全年充電量反而相對較少。

  國泰君安電新團(tuán)隊(duì)分析了其中的原因。由于運(yùn)營車輛的充電需求有保障且較為固定，目前公共樁中大部分的充電量由“商業(yè)運(yùn)營車輛”貢獻(xiàn)，這其中主要包括電動(dòng)公交車和電動(dòng)出租車。

   因此，鼓勵(lì)發(fā)展電動(dòng)公共交通工具的地區(qū)相應(yīng)的公共樁充電量更高。

   以廣東為例，深圳市政府鼓勵(lì)發(fā)展新能源交通，目前公共交通領(lǐng)域出租車和公交車的電動(dòng)化比率都較高，從而拉動(dòng)深圳市的充電量水平。

   因此，雖然充電樁的絕對數(shù)量已經(jīng)很多，但因?yàn)榉植疾痪?，且分布主要由商業(yè)運(yùn)營車輛決定，對于需求更分散的私家車來說，就顯得不夠友好。

       03 問題二：絕對數(shù)量仍然不夠

 就算不考慮分布不均的問題，事實(shí)上，與現(xiàn)在的電動(dòng)汽車保有量相比，我國充電樁的建設(shè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

    早在2015年國務(wù)院頒布的指導(dǎo)意見中，便已提到2020年充電樁市場規(guī)模要能滿足超過500萬輛電動(dòng)車的充電需求，每2000輛電動(dòng)汽車至少配套建設(shè)一座公共充電站。

   按3：1的車樁比計(jì)算，國泰君安電新團(tuán)隊(duì)認(rèn)為最少需要166.7萬臺(tái)充電樁。

▼ 目前充電樁建設(shè)總量距政策要求缺口較大

  而截至2018年6月底，全國建成的充電樁數(shù)僅為100.3萬臺(tái)（包括公共樁和私人樁），距離政策要求滿足超500萬臺(tái)電動(dòng)車的充電需求仍有非常大的缺口。

     04政策開始轉(zhuǎn)向：扶持充電樁行業(yè)

  或許是看到了短板所在，2019年3月26日，四部委聯(lián)合頒布的進(jìn)一步完善新能源汽車補(bǔ)貼指導(dǎo)意見中，產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策發(fā)生明顯轉(zhuǎn)向：

   國家不再對購置新能源汽車進(jìn)行補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)向充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)補(bǔ)貼。

 工信部部長苗圩解釋說，上百億人民幣的政府資金以前是用來降低汽車價(jià)格的，現(xiàn)在正被用于擴(kuò)大充電站的數(shù)量。

▼充電樁建設(shè)鼓勵(lì)政策陸續(xù)出臺(tái)

05充電樁運(yùn)營產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)盤

   既然充電樁行業(yè)將在政策和需求的雙帶動(dòng)下繼續(xù)高速發(fā)展，那我們就必須對其產(chǎn)業(yè)鏈有更清楚的認(rèn)識(shí)。

    在新能源汽車開始推廣的早期，部分整車企業(yè)在售車時(shí)會(huì)隨車配送一臺(tái)充電樁用于給電動(dòng)車充電，也有少部分車主利用家用電力來給汽車充電。

   而隨著新能源汽車保有量的不斷提升，整個(gè)市場上涌現(xiàn)出了專業(yè)的第三方充電樁運(yùn)營企業(yè)。它們通過建設(shè)充電場站為汽車提供充電服務(wù)，從而進(jìn)一步拉動(dòng)了充電樁的需求。

    從企業(yè)端來說，公共樁運(yùn)營市場當(dāng)前是國企、民營并駕齊驅(qū)。

    國資企業(yè)是公共樁營運(yùn)市場的先行者，典型代表是國家電網(wǎng)，依托電網(wǎng)廣泛分布的基礎(chǔ)設(shè)施，完成充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

   目前，國家電網(wǎng)已經(jīng)擁有快充站2080座、充電樁8423個(gè)，覆蓋高速公路近5萬公里，連接19個(gè)省的171個(gè)城市。

   這些充電站平均間距小于50公里，最快半小時(shí)就能充滿電。

    而民營運(yùn)營商包括專業(yè)電氣廠商或其子公司和整車廠兩類，前者典型代表是特銳德的子公司特來電，目前是國內(nèi)最大的公共樁服務(wù)提供商；后者典型代表是比亞迪，依托自身龐大的新能源汽車業(yè)務(wù)線，開展充電樁服務(wù)。

 這其中，新能源汽車銷量大的車企往往在銷售充電樁方面的優(yōu)勢巨大。

  截止2019年6月底，比亞迪上報(bào)的私人充電樁數(shù)量達(dá)到36.68萬個(gè)，遠(yuǎn)超其他整車企業(yè)。

   事實(shí)上，比亞迪不但是國內(nèi)的電動(dòng)車企龍頭，也是車企中最大的充電樁銷售企業(yè)。

▼ 比亞迪是車企中最大的充電樁提供商

比亞迪、北汽新能源等整車企業(yè)參與充電樁業(yè)務(wù)，原因主要是社會(huì)公共充電網(wǎng)絡(luò)不健全、各個(gè)社會(huì)充電運(yùn)營商的設(shè)備參差不齊，無法切實(shí)滿足自身用戶的剛性需求而進(jìn)行的市場安排。

   其銷售的充電樁多為家庭私人樁，銷售模式多是綁定新能源汽車，一般為“買車送樁”、“買車優(yōu)惠購樁”等。

    但不管是新能源車企還是國企，都將公共樁視為核心陣地，視充電小時(shí)數(shù)和服務(wù)費(fèi)為盈利關(guān)鍵，且行業(yè)頭部效應(yīng)明顯。

   從數(shù)量上來看，交流樁因?yàn)槠涠入姵杀据^低大多作為家庭私人樁，從目前保有量來看其占比達(dá)到57%左右。

▼ 公共樁與私人樁保有量“節(jié)節(jié)高”

   值得注意的是，盡管直流樁其單樁制造、建設(shè)和運(yùn)營成本都要遠(yuǎn)高于交流樁，但是考慮到其功率高、充電速度快等特點(diǎn)，其越來越受到市場的主流歡迎。

    尤其是針對充電站來說，直流樁占據(jù)較大比重。根據(jù)充電聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，2018年新增的公共充電樁數(shù)量達(dá)到93943個(gè)，其中直流樁增量為58756個(gè)，占比63%。

 可以說，目前交流樁保有量大于直流樁，但新增充電樁建設(shè)來看直流樁占據(jù)主導(dǎo)。

▼ 交流樁保有量（2018年）占優(yōu)

▼新增以直流樁主導(dǎo)

  收入方面，充電服務(wù)費(fèi)是運(yùn)營企業(yè)的主要來源。

 目前很多充電樁制造企業(yè)在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)線下沉以進(jìn)入充電運(yùn)營服務(wù)領(lǐng)域，這樣既可以帶動(dòng)公司本身充電樁的銷售，還能享受后續(xù)充電運(yùn)營服務(wù)大市場的紅利。

  而進(jìn)入充電樁市場較早的企業(yè)，通過政府補(bǔ)助、土地租賃等方式取得交通位置極具優(yōu)勢的土地并建設(shè)充電站搶占市場，行業(yè)整體存在一定的先發(fā)優(yōu)勢。

  此外，充電樁運(yùn)營市場還呈現(xiàn)“頭部效應(yīng)”明顯的特點(diǎn)。

  根據(jù)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2019年6月全國運(yùn)營充電樁數(shù)量合計(jì)為40.93萬臺(tái)（僅統(tǒng)計(jì)運(yùn)營樁數(shù)1000臺(tái)以上企業(yè)），其中特來電、國網(wǎng)和星星充電運(yùn)營充電樁數(shù)分別為13.3萬臺(tái)、8.8萬臺(tái)以及8.6萬臺(tái)，合計(jì)市場占有率達(dá)到75%。

▼ 充電樁運(yùn)營“頭部效應(yīng)”明顯

 總體來看，我們認(rèn)為隨著新能源汽車保有量的不斷提升，充電服務(wù)市場將越來越受到市場關(guān)注，以直流快充樁為主的第三方充電服務(wù)運(yùn)營商整體充電量和單樁利用小時(shí)數(shù)都有望得到較大提升。

   從盈利能力的角度來看，充電量和單樁利用小時(shí)數(shù)是影響充電場站盈利能力的關(guān)鍵變量，而率先布局充電服務(wù)市場以及充電樁數(shù)量名列前茅的企業(yè)有望脫穎而出。

   因此，我們較為看好充電樁量和充電樁數(shù)量位居行業(yè)前列、以及打通從充電樁制造到充電運(yùn)營環(huán)節(jié)的企業(yè)，如特銳德和萬馬股份。