“百人會”拋九大課題：全球虎視中國電動車

“‘百人會’就是以促進(jìn)電動車發(fā)展為目標(biāo)，打破行業(yè)學(xué)科所有制和部門的局限，搭建一個通過研究和交流，推動電動車及相關(guān)材料、制造、信息等學(xué)科和城市規(guī)劃、能源供給、交通及信息化的多領(lǐng)域融合，協(xié)同創(chuàng)新的發(fā)展論壇。”國務(wù)院發(fā)展研究中心原黨組書記、副主任，百人會理事長陳清泰，在5日于清華大學(xué)舉行的“中國電動汽車百人會”成立大會暨2014年重點(diǎn)工作研討會上，為這一組織做出了明確的定義。

“百人會”設(shè)立理事會、顧問委員會、學(xué)術(shù)委員會、執(zhí)行委員會與秘書處，其中理事會成員包括了政府、企業(yè)、學(xué)術(shù)界、高校研究機(jī)構(gòu)和相關(guān)領(lǐng)域的核心人物。

除了一汽集團(tuán)董事長徐建一、上汽集團(tuán)董事長胡茂元、奇瑞董事長尹同躍、吉利董事長李書福、比亞迪董事長王傳福、萬向集團(tuán)董事長魯冠球等，甚至包括了國內(nèi)低速電動車龍頭山東時風(fēng)的總經(jīng)理劉成強(qiáng)，同時國家電網(wǎng)董事長劉振亞、中國聯(lián)通董事長常小兵、神州數(shù)碼控股有限公司董事局主席郭為等也在列。

由此，“百人會”真正成為汽車業(yè)內(nèi)政、產(chǎn)、學(xué)、研的首次聚合，同時又是一個跨行業(yè)、跨學(xué)科的平臺，其跨界性則體現(xiàn)在它涵蓋了能源、信息、交通規(guī)劃、高校及研究機(jī)構(gòu)，以及其他關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，而信息領(lǐng)域加入電動車“百人會”成為這個組織的亮點(diǎn)和突破。

此次“百人會”在成立大會上便拋出了九個研究課題：充電基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)問題、動力電池相關(guān)問題、純電動汽車示范推廣與商業(yè)模式、增程/插電式乘用車技術(shù)路徑及節(jié)能減排分析、微型短途電動汽車有序發(fā)展與規(guī)范管理、中國電動交通一體化和智能化系統(tǒng)研究、國內(nèi)外電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢調(diào)研和分析、全球電動汽車的政策梳理和創(chuàng)新節(jié)能與新能源汽車不同技術(shù)路線的分析。

針對“百人會”成立伊始，部分輿論對于其定位和職能的夸大，5月6日，百人會學(xué)術(shù)委員會成員、科技部電動汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理專家組組長王秉剛，在接受《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》采訪時進(jìn)行了反駁，“嚴(yán)格來講這是個民間社團(tuán)，政府官員以個人身份作為顧問來參加，百人會的最大的作用是一個交流的平臺，討論、研究電動車發(fā)展的相關(guān)課題、并作出相應(yīng)的研究結(jié)果報(bào)告。它也會對政府產(chǎn)生間接作用，但并不是政府機(jī)構(gòu)。”

另一位“百人會”學(xué)術(shù)委員會成員、中國汽車工程學(xué)會理事長付于武親歷成立大會后，這樣告訴《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》，“從部長到專家、到院士、到企業(yè)家，都有很大的期盼，百人會是中國電動車發(fā)展進(jìn)程中的標(biāo)志性的事件，它發(fā)揮的作用肯定會超出我們的想象，百人會這種形式也將大力推動電動車行業(yè)的發(fā)展。”

“百人會”將在中國電動車商業(yè)化進(jìn)程中扮演什么樣的角色?時間會證明一切。

全球都在盯著中國電動車

在剛剛閉幕的北京車展上，一場爭奪中國電動車市場的激戰(zhàn)已經(jīng)拉開。全球100多家車企帶來1134輛汽車參展，其中全球首發(fā)車118輛，再次刷新北京車展紀(jì)錄，新能源車多達(dá)79輛，占三分之二，而以比亞迪騰勢和寶馬i3為代表的兩款電動車的上市進(jìn)一步推進(jìn)了中國電動車商業(yè)化的進(jìn)程。

大眾集團(tuán)董事會成員海茲曼在北京車展上表示，大眾純電動車e-up!將于今年下半年在中國銷售，從2016年開始，大眾會在中國本土生產(chǎn)電動車型，包括奧迪A6和一款新的大眾品牌C級轎車，重點(diǎn)是插電式混合動力車型。

爭奪不僅局限在整車企業(yè)。中國電動車市場的火藥味，讓部分跨國零部件公司開始向電動車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移。電動車上的“三電(電池、電機(jī)、電控)”，博世都在中國有所布局，國內(nèi)大部分新能源車型搭載的博世電機(jī)已經(jīng)在其下屬的中國企業(yè)聯(lián)合電子進(jìn)行國產(chǎn)，同時博世在蘇州基地的研發(fā)團(tuán)隊(duì)正在進(jìn)行兩個關(guān)鍵產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)：車載電池包和新能源汽車能量回收系統(tǒng)。

目前德爾福很多新能源汽車的研發(fā)已經(jīng)從歐美轉(zhuǎn)移到中國，整個日產(chǎn)leaf升級換代產(chǎn)品中，所有的電器結(jié)構(gòu)框架產(chǎn)品，包括高壓充電、快速充電電器產(chǎn)品，目前都是由德爾福在中國的3000多名工程師進(jìn)行研發(fā)。

實(shí)際上，大眾在電動車發(fā)展戰(zhàn)略上經(jīng)歷猶豫期，從去年開始才逐步清晰而堅(jiān)定地將發(fā)展電動車作為核心。“大眾以及目前在電動車方面比較激進(jìn)的寶馬，一旦技術(shù)覺醒后，他們整合資源的能力、加之傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)，這種優(yōu)勢是我們很難比擬的。”付于武表示，中國電動車更應(yīng)該進(jìn)行產(chǎn)業(yè)跨界聯(lián)合。

4月19日的北京車展上，北汽集團(tuán)在成立新能源汽車股份公司不久之后，又宣布與西門子公司成立合資公司——北京西門子汽車電驅(qū)動系統(tǒng)有限公司將生產(chǎn)高效電機(jī)和逆變器，搭載于純電動及混合動力車型，計(jì)劃2015年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

“傳統(tǒng)汽車需要深度的國際合作，電動汽車更應(yīng)如此，不能閉門造電動車，特斯拉最大的啟示就是集成，在電動汽車上，我們也應(yīng)該具備整合國際資源的能力。”付于武強(qiáng)調(diào)。

當(dāng)然，中國電動車春天的到來并不意味著“頭腦發(fā)熱”和“大躍進(jìn)”。“電動車已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。但由技術(shù)突破到形成經(jīng)濟(jì)價值主流產(chǎn)品，一般還是需要10年甚至30年時間。”陳清泰強(qiáng)調(diào)，電動汽車應(yīng)該避免對補(bǔ)貼產(chǎn)生依賴，企業(yè)不能主動增強(qiáng)自己的競爭能力。在引進(jìn)技術(shù)、國產(chǎn)化和自主創(chuàng)新三個階段上，中國一定要走“自主創(chuàng)新”的道路，否則規(guī)模越大風(fēng)險(xiǎn)越大。

商業(yè)化要盡快闖過成本期

電動車商業(yè)化的戰(zhàn)爭已經(jīng)打響，此刻商業(yè)模式創(chuàng)新與技術(shù)創(chuàng)新處于同等重要的地位，而談到技術(shù)創(chuàng)新的同時，電動車成本的合理性成為關(guān)鍵。

王秉剛認(rèn)為，“無論是插電式還是純電動的汽車生產(chǎn)技術(shù)都不是問題，像特斯拉跑車一樣的性能，我們的技術(shù)也可以達(dá)到。電動車能否成為汽車行業(yè)的主流產(chǎn)品，關(guān)鍵是成本的合理性。”

大眾希望通過其MQB模塊化平臺批量生產(chǎn)插電式混合動力汽車的目的就是降低成本。而在新能源車本土化和降低成本的問題上，大眾的老對手豐田也有了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。2015年，搭載在中國常熟本土生產(chǎn)的混合動力技術(shù)(包括國產(chǎn)電池、國產(chǎn)CVT混合動力變速驅(qū)動橋、和國產(chǎn)逆變器)的新卡羅拉和雷凌將上市。

目前在日本插電版普銳斯的售價和混合動力高端配置的普銳斯一樣。“從混合動力普銳斯到插電版的普銳斯，換成鋰電的價格能夠控制在這個水平，是基于普銳斯大批量量產(chǎn)的前提之下，量產(chǎn)對于新能源汽車來說是多么重要，只有這樣你才可能往下走，走得會更容易一些。”豐田中國市場部長劉鵬表示，目前豐田在全球混合動力車型的銷量累計(jì)超過640萬。

電動車降低成本，首先是降低電池成本，另外就是實(shí)現(xiàn)批量化的生產(chǎn)。“材料本身不斷改進(jìn)研發(fā)使其單位儲存能量的成本降低，同樣的材料能夠儲存的能量更多，成本相應(yīng)就會下降。另外就是電池的大批量生產(chǎn)和汽車的大批量生產(chǎn)，現(xiàn)在的電池研發(fā)費(fèi)用非常貴。數(shù)量增加之后，研發(fā)費(fèi)用在初期的投資就抵消掉了。”王秉剛表示。

德爾福全球副總裁艾博彬與王秉剛的觀點(diǎn)不謀而合，“電動車的技術(shù)問題在一定程度上已經(jīng)解決了，目前的關(guān)鍵是成本的問題，市場到底能夠承受一個什么樣價格的產(chǎn)品非常重要。”

以連接器為例，如果搭載在傳統(tǒng)車上的連接器市場售價是1-2個美金，那么搭載在電動車上的連接器，由于材料的變化、技術(shù)和安全方面的增強(qiáng)，市場價格可以達(dá)到30美金。目前包括日產(chǎn)leaf在內(nèi)，國內(nèi)在新能源方面推出產(chǎn)品的企業(yè)基本都使用了德爾福在電子電器控制、車輛減重等方面的技術(shù)。

而全球第一大零部件供應(yīng)商博世集團(tuán)亞太區(qū)總裁泰瑞來則在北京車展上表示，未來電池成本的問題先要解決，博世今后幾年的目標(biāo)是成本要降低50%，同時能效增長一倍。

科技部部長萬鋼在5日的成立大會上表示，從電池角度上來說，國內(nèi)的技術(shù)和世界上差距不大，但下一步要繼續(xù)加強(qiáng)材料穩(wěn)定性、電池一致性和標(biāo)準(zhǔn)化方面的研究和開發(fā)，使得材料、電池、模塊形成一個產(chǎn)業(yè)鏈。“下一步要在基礎(chǔ)研究、關(guān)鍵基礎(chǔ)上取得更大突破，到2020年把能量密度提高50%左右，再降低電池價格，并有更好的質(zhì)量保障。”萬鋼強(qiáng)調(diào)。

王秉剛最后表示，大眾的“平臺戰(zhàn)略”可以用到插電式汽車上來，將來也會運(yùn)用到純電動汽車和電池生產(chǎn)上來。

“我們也在提倡電池模塊化、規(guī)格化發(fā)展，有的車需要15個模塊，有的需要20個模塊，電池廠生產(chǎn)的模塊都是一樣的，這樣就能夠大批量生產(chǎn)，不同的車可以是雙模塊但數(shù)量不同，可以用它來實(shí)現(xiàn)不同車輛的需求，這是一種方向。”